|
Регулировка газобаллонного оборудованияВ состав наиболее распространённых недорогих комплектов газобаллонного оборудования входит редуктор, предназначенный для дозирования необходимого количества газа в зависимости от нагрузки на двигатель.
 Одним из недостатков таких редукторов является быстрое старение его диафрагм, и как следствие ухудшение эксплуатационных характеристик с течением времени. По этой причине в ходе эксплуатации автомобиля, оборудованного газобаллонной установкой, возникает необходимость проведения повторных регулировок. Газовый редуктор, предназначенный для эксплуатации на сжиженном газе, конструктивно состоит из двух основных составных частей: редуктора первой ступени (понижающего) предназначенного для стабилизации давления газа на заданном уровне и редуктора второй ступени (дозирующего). Во многих редукторах значение давления на выходе понижающего редуктора в значительной мере зависит от давления газа на его входе, то есть в газовом баллоне – повышение давления на входе вызывает некоторое повышение давления на выходе. Нестабильность выходного давления редуктора первой ступени заметно влияет на количество газа подаваемого редуктором второй ступени на смеситель. Указанный недостаток проявляется следующим образом. В случае повышения температуры газового баллона, в баллоне возрастает давление, что приводит к обогащению топливовоздушной смеси. Когда температура газового баллона снижается, состав топливовоздушной смеси обедняется. Для достижения оптимального состава топливовоздушной смеси при любом количестве топлива в газовом баллоне, регулировку газобаллонного оборудования следует проводить при условии, что температура газового баллона находится в диапазоне 20-30 °C. Состояние фильтра очистки воздуха (его сопротивление воздушному потоку) также оказывает значительное влияние на работу редуктора, так как в случае значительного загрязнения фильтра значение разрежения в переддроссельном пространстве возрастает, что приводит к обогащению топливовоздушной смеси. Перед проведением регулировки обязательно следует проверить состояние воздушного фильтра и при необходимости заменить его. Октановое число сжиженного и сжатого газов значительно превышает октановое число бензина. Рекомендуется при переключении на газовое топливо смещать угол опережения зажигания на несколько градусов в сторону «раньше» (при наличии технической возможности). Сжиженный газ, предназначенный для использования в качестве автомобильного топлива, представляет собой смесь двух газов – пропана и бутана. Соотношение пропана и бутана в сжиженном газе может значительно отличаться от установленного ГОСТом, из-за чего даже настроенное газобаллонное оборудование, при эксплуатации на таком топливе, не может обеспечить приготовления смеси с приемлемым соотношением воздух/топливо. Необходимо учитывать, что при пуске холодного двигателя, топливо, поступающее в редуктор через холодный испаритель, переходит в газообразную форму не в полном объёме, в редуктор частично поступает топливо в жидкой фазе. Это приводит к обогащению топливовоздушной смеси. Данный эффект благоприятно влияет на пуск холодного двигателя за счёт некоторого обогащения смеси. При необходимости, степень обогащения смеси можно изменить путём изменения мощности испарителя (замена или модификация испарителя, регулировка скорости потока охлаждающей жидкости через испаритель). Таким образом, регулировку газобаллонного оборудования следует проводить только при исправной механической части двигателя и системы зажигания, на двигателе, прогретом до температуры 80 °C, чистом воздушном фильтре, при температуре газового баллона 20-30 °C , наличии качественного топлива. Регулировка редуктора В ходе регулировки оборудования необходимо стремиться достичь такой топливовоздушной смеси, чтобы коэффициент лямбда на всех режимах работы двигателя был максимально близким к единице. Регулировка состава топливовоздушной смеси на холостом ходу. Путём вращения регулировочного винта «подача газа на холостом ходу», расположенного на корпусе редуктора, отрегулировать состав топливовоздушной смеси так, чтобы коэффициент лямбда был равным единице или несколько меньшим единицы.  Регулировка состава топливовоздушной смеси на режиме частичной нагрузки. Плавным открытием дроссельной заслонки, медленно увеличить обороты двигателя до 3 000 оборотов в минуту. Если значение коэффициента лямбда по достижении такой частоты вращения двигателя больше единицы, что указывает на обеднение смеси, то путём вращения регулировочного винта «расхода газа под нагрузкой» против часовой стрелки (выкрутить) необходимо несколько обогатить смесь за счёт увеличения проходного сечения вентиля.  Если значение коэффициента лямбда меньше единицы, что указывает на обогащение смеси, то путём вращения винта «расхода газа под нагрузкой» по часовой стрелке (вкрутить) необходимо несколько обеднить смесь за счёт уменьшения проходного сечения. После достижения значения коэффициента лямбда равного единице, при частоте вращения двигателя равной 3000 оборотов в минуту, необходимо повторно выполнить регулировку состава смеси на холостом ходу. Регулировки необходимо повторить три-четыре раза, так как они оказывают значительное взаимное влияние. Для достижения максимальной точности настройки, рекомендуется измерить коэффициент лямбда при движении автомобиля по трассе со скоростью 90 км/ч на установившемся режиме и при необходимости откорректировать состав топливовоздушной смеси. На практике, из-за примитивности конструкции газового редуктора, удаётся обеспечить состав топливовоздушной смеси, на всех режимах работы двигателя, в диапазоне коэффициента лямбда 0,9…1,1. При таком разбросе коэффициента лямбда достигается высокая мощность двигателя, но расход газа оказывается несколько увеличенным. Достижение минимального расхода газа возможно только в случае обеспечения диапазона разброса коэффициента лямбда не более 0,95…1,05 , что не всегда удаётся достичь даже путём индивидуального подбора газового смесителя. Необходимо учитывать, что в случае переоборудования системы питания двигателя на сжиженный газ, будет отмечаться некоторое снижение максимальной мощности из-за меньшей калорийности смеси пропан-бутан в сравнении с бензином. В случае переоборудования системы питания двигателя на сжатый газ, снижение максимальной мощности будет более существенным из-за более низкой калорийности метана. Максимальная мощность двигателя дополнительно снижается и из-за ухудшения наполняемости цилиндров газовоздушной смесью в сравнении с бензиновоздушной, так как газ, как топливо, заполняет значительно больший объём в цилиндре по сравнению с бензином. В случае установки простейшего газобаллонного оборудования, дополнительное ухудшение наполняемости цилиндров топливовоздушной смесью возникает из-за уменьшенного проходного сечения воздушного потока через газовый смеситель. Потеря мощности в значительной мере компенсируется путём установки более раннего угла опережения зажигания за счёт высокого октанового числа газа как топлива. |